00:00  13 Şubat 1948 doğumluyum. Otomobil mühendisi olmaya 4 yaşımda karar verdim. Benim anneannemin çılgın kuzenleri vardı. Bunlardan bir tanesi çok bilinen bir filozof Sakallı Celal, O’nun ağabeyi de Kemal, 1. Dünya Savaşı esnasında iyi lisan bildikleri için yabancı üniformayla Anadolu’ya silah kaçırmışlar. Sonra Kemal Bey İsveç’e gitmiş. Orada evlenmiş. 28 sene orada yaşamış. Otomobil sanayinde çalışmış. Bir süre sonra patentlerini almış. Sonra karsı ölünce bizim yanımıza geldi.

01:00  Tabii ben de o zaman biraz şımarık ve nazlı bir çocuktum. Yemek yemeyi sevmiyordum; ama Kemal dedenin çok güzel mühendislik kalemleri vardı. Her sabah kalkınca anneannem beni onun yanına götürüyordu. Bir süre sonra aramızda iyi bir diyalog başladı. Bu böyle bir sene devam etti. Bana neyin ne olduğunu anlattı. Mühendislik keyfini verdi. Ben de 4 yaşımda otomobil mühendisi olmaya karar verdim.

Yerli otomobil STC 16’nın üretim sürecine ilişkin tecrübelerinizi paylaşır mısınız?

Şimdi tabii STC 16 Türkiye’nin otomotiv tarihinde çok önemli bir kilometre taşı. Çünkü başkalarının otomobilde dokunulmaması gerekli, bunlar tabu, bunları biz yapamayız dediği her şeyi baştan yapabilen küçük bir ekip vardı.  1971 senesinde Otosan’a başladığımızda böyle bir proje başlatıldı.

02:00  Yabancılar geldi ve dediler ki “Bu iş burada olmaz. Bu arabanın temellerini bize gönderin. Biz size İngiltere’de yapalım getirelim.” Biz de rahmetli Erdoğan Gönül’e gittik. Bizim bunu yapabileceğimizi söyledik. O da çok büyük bir cesaretle bu projeyi yapmamız için önümüzü açtı. Aşağı yukarı sekiz ay on günde çizimlerden ve maketin bir kısmından kontağı çevrilip, yürünebilir hale geldi. Eralp Noyan, Kadri Nişel, Zeki Diker, Rahmetli Necdet, Günay Abi, Doğan Bodur, Hüseyin Cebal, sadece gençlerden oluşan bir ekip vardı. Şaseyi tasarladık. Şasenin kısaltılması gerekiyordu. “Bunun İngiltere’ye gidip onay alması gerekiyor” dediler.

03:00  Sonra bir akşam Necdet, Kadri, Zeki, Eralp, biz kaldık. Bir Anadolu şasesini kestik, istediğimiz boyuta getirdik. Ertesi sabah skandal oldu ama araba onun üzerine inşa edildi. Fabrikada yattık ama bizim için çok önemliydi. Şu an Ford Otosan’ın dev bir ekibi var. Hâlâ bizim logomuz mamul geliştirmeyi bir tarafa asmış kullanıyorlar. Sizin de gördüğünüz bu arabanın adı artık STC 20 ve Otosan’ın izniyle tescil hakkını biz aldık. Araba plaketinin üstüne hem Otosan’ın izniyle diye yazıyoruz hem de rahmetli Erdoğan Gönül’ün anısına ithafen diye yazıyoruz. Çünkü o olmasaydı, bu olmazdı. Mühendislik ve bu işi bizim yapabileceğimiz orada ispat edildi. Ve oradan buraya geldi. Şu anda Ford Otosan Ar-Ge’ye giderseniz herhâlde dünyada görebileceğiniz en muhteşem mühendislik merkezlerinden birini görürsünüz.

STC 16’ın üretiminde ne gibi zorluklarla karşılaştınız?

04:00  Şu andaki otomobiller daha sıkı kurallar çerçevesinde tasarlanmak ve üretilmek zorunda. Emniyet, hava kirlenme ve diğer faktörler bu araçlara hem problem yaratıyor hem de ağırlaşmasına neden oluyor ama o günün şartlarına göre STC 16 son derece iddialı bir arabaydı. Nitekim biz Atilla Mertel ile beraber 1978-1980’de özel hazırlanmış bir STC 16’yla Türkiye Ralli Kros pist şampiyonu olduk. Ama o sürelerde İngiltere’de spor araba üreticileri tek tek kapılarını kapatıyorlardı. Otosan bu arabayı satmakta güçlük çekiyordu.

05:00  İki tane Ford D1210 kamyon alanlara bir tane STC 16 almak zorundasın diye galeriye zorla satıldığı günler oldu. Hiç kimsenin hoşlanmadığı bir arabaydı. Çünkü ticari bir kâr getirmiyordu. Ama şu anda görüyorum ki Türkiye’de bir STC 16 bugün bir Ford Mustang’dan veya eski bir Corvette’den daha çok para ediyor, bu bizim çok hoşumuza gidiyor.

Otomobil üretmeye nasıl başladınız?

Otomobilcilik bir ölçüde bir tutkudur. Tabii biz 1986 senesinde Yonca Onuk Grubu’nu kurup hücum bot üretmeye başladıktan sonra bir şekilde elimize bazı imkânlar geçince niçin otomobil yapmayalım diye düşündük. Önce öbür atölyede küçük bir yerimiz vardı. Sonra yavaş yavaş büyüdük.

06:00  Projelerimiz küçük bir Porsche S356 kopyasından bizim kendi tasarımımız olan arkada gördüğünüz STC 20’ye dönüştü. Bu şu anda piyasada Lotus Elise’e ve Alfa Romeo 4C’den aşağı kalmayacak bir teknoloji taşıyor. Bu üstelikte mütevazı bir arabadır. Bu hem Türkiye’de hem Amerika’da pazarlamayı planlıyoruz. Daha başka iddialı projelerimiz var ama onları Türkiye dışında satmayı planlıyoruz. Şu anda ürettiğimiz burada gördüğünüz 4 tane yürüyebilir araba var. Dediğim gibi STC 20 ayda bir tane olmak üzere yavaş yavaş artmaya devam edecek. Türkiye’deki formaliteleri aşmakta zorlanıyoruz. O yüzden tip olayını Avrupa’dan almak zorundayız. Şu anda onunla uğraşıyoruz. Bu arabaları Amerika’ya göndermeyi planlıyoruz ki orada bir pazarımız olduğunu düşünüyoruz.

SAZAN markası nasıl ortaya çıktı?

07:00  Sazan adı, Kağan’ın lisedeki takma ismidir. Arabanın logosu üstünde gördüğünüz gibi onun el yazısıyladır. Kağan’ı kaybımızdan sonra Sazan projesi bir süre durdu. Çünkü o çok iddialı bir spor otomobil projesiydi. Sonunda onu da hayata geçirdik. 2009 senesinde köşede gördüğünüz gri Sazan’ı yaptık. Bu ciddi bir süper otomobildir. Üzerinde 460 beygirlik bir motor var. 1000 kilonun altında ağırlığı var. Çok iyi bir performansı var fakat şunun da farkına vardık ki kendi hırsımızla ticari olayı görmediğimizi gördük. İsimsiz bir süper arabayı satmanın mümkün olamayacağının farkına vardık.

08:00  O zaman Sazan’ın tam yarış versiyonunu yapma kararı verdik. Prototipi GT3 de şu anda yukarıda mevcuttur. Eğer imkânlarımız müsaade ederse onu da 2019’da bir veya iki sezon yarıştırmayız planlıyoruz. Stil olarak bir miktar retro çizgiler taşıyor. Stil tamamen bizim ekibimize aittir. Ve her şey burada yapıldı. GT3, Fia onaylı bir arabadır. Çok gurur duyduğumuz bir projedir. Yılda 20 ile 70 arasında araba yaptığınızda küçük seri üreticiler kategorisine giriyorsunuz. Böyle birçok araba var. Ferrari de senelerce böyleydi ama şimdi beş bin altı bin arabaya çıktılar. Mesela Pagani böyledir. Dünyada buna benzer üreticiler var. Koenigsegg de Spyker da böyledir. Biz küçük bir üretici olarak kalmaya niyetliyiz.

09:00  Yani STC 20’yi senede 40 adet üretme niyetindeyiz. Bir başka projemiz var. Efsanevi Cobra Daytona Coupe’nin bir post modern bir modelini yapıyoruz. Gövdeyi yüzde on büyüttük ama üstündeki bölgeyi yüzde sekiz büyüttük. Bütün hatları yeniledik. Üzerinde Ford’un çok modern 5.2 litrelik bir motoru var. Yürüyüş takımları yine aynı şekildedir. Karbon bir gövdesi olacak. Çok sevdiğim bir arkadaşım, dostum ve büyüğüm geçen hafta kaybettiğimiz Dan Gurney 1964’te Le Mans GT sınıf birinciliğine taşıdığı arabadır. Bin yüz kilo civarında karbon gövdeli olacak. Çok iyi bir yol tutuşlu iddialı bir arabadır.

10:00  Sazan gibi isimsiz bir araba değildir. Çünkü onu gören herkes bu Cobra Dayton’a diyebiliyor. Yani bu satış için önemli bir elementtir.  Bundan beş sene önce gençlerin çok sevdiği Asphalt 8 diye bir bilgisayar ve telefon oyunu var. Asphalt 8’in yetkilileri Fransa’dan bizi buldular. Dediler ki arabanızı oyunumuza dâhil etmek istiyoruz. Bize belli bir telif hakkı ödediler. Bu atölyenin tek geliri neredeyse benim katkılarımın dışında oradandır. Küçük bir gelir geliyor ama gelen herkes bilhassa yaşları 7 ile 15 arasında olan gençler bu atölyeye gelince “Aaa Sazan” diye bakıyorlar. Çünkü Asphalt 8’de bildikleri gördükleri bir arabadır. Güzel bir araba olduğunu zannediyorum. Şimdi yenisinin tasarım tescili bitince onu da Asphalt 8’e vereceğiz.

11:00  Popülerlik açısından hoş bir şeydir. Herhalde önümüzdeki günlerde bilgisayar oyunları bütün medyanın ötesine geçecek.

ONUK hücumbotları dünya pazarında nerede konumlanıyor?

McLaren gibi saatte Patek Philippe gibi Onuk MRTP alanında dünya lideri diyebiliyoruz. Bu çok açık ve nettir. Otomobilde burası hobi, tutku, küçük bir ticari operasyon ama yüksek hızlı hücum botta Onuk MRTP dünya teknoloji lideridir. Yani ne Amerika’da ne Avrupa’da dünyanın hiçbir yerinde bizimle boy ölçüşebilecek bir hücumbot üreticisi, bu performansı sağlayan birileri yok. Bu, Kağan’ın başlattığı bir projeydi. 1990’da motali yapmak için beraber Amerika’ya gittiğimizde askeri projelere girmemiz gerektiğini söyledi.

12:00  Onun çizdiği ilk skeçlere dayalı olarak MRTP 15’ler yapıldı. Sahil Güvenlik Komutanlığı onları seçti. Sonra 18 taneye çıkardı. Büyüdüler ve 16’lar, 22-32-37 metreler geldi. Şu an itibariyle dünyanın 8 ülkesinde 146 hücumbotumuz görevde. Bu çok büyük bir referanstır. Sahil güvenliğin web sayfasına baktığınızda Kağan 15-19-29 diye Kağan’ın adına tescil edildi. Sahil Güvenlik Komutanlığı bu ismi kullanma kararı verdi. Bu benim de çok hoşuma giden bir karardı. Böylece Kağan’ın adını da ölümsüzleştirmiş olduk.

13:00  Hücumbottaki başarımız, benim otomotiv sektöründeki tecrübemden ve oradaki mühendislik kurallarını uygulamamdan kaynaklanıyor. Peter Drucker’ın dediği gibi otomobil endüstrisi sanayilerin sanayisidir. Oradaki üretim yöntemleri, kurallar ve organizasyon dünyada başka hiçbir sektörde yok. Benim otomotiv ile ilgili geçmişim burayı bir otomobil fabrikası gibi yönlendirmeme neden oldu. Yani biz başkalarının yaptığı gibi gemi için tasarlanmış yazılımlar yerine otomobil ve uçak sanayii için hazırlanmış CATIA V5-V6’yı ve ENOVIA’yı kullanıyoruz. Burası bir otomobil fabrikası gibi konfigürasyona sahiptir. Başarımız ve ileriye bakmamız bu şekildedir. Yani eski gemi mühendislerini alıp onlarla tekne yapalım demedik.

14:00  Biz kendi yetiştirdiğimiz çocuklarla onlara çok iddialı hedefler göstererek bazı işler yaptık. Şu anda kimsenin gelemediği yerlere geldik. Önümüzdeki günlerde Katar deniz kuvvetlerine, özel harekât botlarımızı teslim edeceğiz. 80 knot hız yapabilen bir hücumbot serisi vereceğiz. Türk şirketine güvenmek durumundasınız. Bir yabancı şirkete güvendiğinizde kendi yakınındaki bir şirkete avantaj sağlamak için sizi yanlış yönlendirebilir veya başka bir şey yapabilir veya fiyatı kontrol edebilir. Ama ben buran Ankara’daki çocuklara telefon açıp ileri geri konuşup bağırıp çağırdığım zaman onlar beni nezaketle ve toleransla karşılıyorlar. Beraber bir şeyler yapabiliyoruz. Bu çok önemlidir.

Türkiye’nin yerli otomobil üretme potansiyeli hakkında ne düşünüyorsunuz?

15:00  Otosan, Anadol Relinant’ın bir tasarımı olan araçtan başladı. Bizden önce Anadol 1966’da devreye girdi. O arada Reliant Türkiye’ye bu işin nasıl yapılacağını öğretti. Üretim tesislerini kurdu. Onların tasarım mühendisleri Türkiye’ye gelip gidiyorlardı. Mühendislik bölümünün başında John Cross Weight diye bir adam vardı. Akıllı bir adamdı. Bize geliyordu ona yemek yediriyorduk. Ne yaptığımızı gösteriyorduk. Bir gün 1974 senesinde Londra uçağı için hazırlanayım derken yok dedim. Ben yarın sabah erkenden Seul’a uçacağım dedi. Hayrola tatile mi gidiyorsun? dedim. “Hayır, Hyundai beni onlara otomobil tasarımını öğretmem için tuttu” dedi.

16:00  Siz niye kendi arabanızı yapmıyorsunuz onlar daha taş devrinde siz hâlbuki iyisiniz dedi. Ama o gün olamadı. Dediğim gibi şimdi Türkiye kendi markası için bir gayret gösteriyor ama burada kaybedilmiş bir 40 sene var. Geleceğin otomobili bugünden seri bir hybrid olarak başlayacak. Ondan sonra da güç kaynaklarının ilerlemesiyle batarya teknolojisinin ilerlemesiyle daha öteye de gidebilecek. Bunun için başkalarıyla iş birliği de söz konusu ama ne yapmak istediğimizi çok iyi tasarlamamız lazım. Bence yapılması gereken şey ilk küçük seri üretimi dünyada da geçerli olabilecek bir taksi olarak yapmaktır. Burada bir vergi sübvansiyonu şu ya da bu konusunda gümrük birliğiyle de başımız derde girmeyecek. Devlet bu taksiyi kullanacaksınız dedi mi istenildiği gibi istenilen sübvansiyonu yapma şansına sahiptir.

17:00  Piyasaya ticari bir araba sürdüğünüzde onda damping yapamazsınız. Dolayısıyla burada yol haritası önemlidir. Türkiye’nin daha önce çıkarma gemisi bile yoktu. 1960’lı yıllarda yük gemileriyle Kıbrıs’a çıkmaya niyetlendiler. Sonra bunların hepsini yaptı. Şu anda milli corvettemiz var. Daha büyüğü de yapılmakla meşgul. Uçaklarımız, hücumbotlarımız var. Otomobilimizi de yapacak kapasiteye sahibiz. Hiç problem değil. Uçak endüstrisi de öyle. 1940’lı yılların ortasında Türkiye Polonya’ya 30-40 tane uçak sattı. Ama 1951 senesinde iki parti birbirine düştüğü için onun yaptığını bu, bunun yaptığını o beğenmedi ve benim de çok sevdiğim hocam Zafer Orbay’ın başında bulunduğu tayyare üretim fabrikası kapatıldı. İnsanlar ağlayarak çıktılar.

18:00  Şimdi lisans altında F16’ları üreterek başladık. İnsanlar bunun teknolojisini vermemek için direndi ama TAİ şu anda kendi uçağını yapabilecek durumda. Hiçbir zaman erken başlanmadı sadece zaman kaybedildi. Bu kadar. Türkiye bir takım başarılı modelleri incelemek ve onların yolundan gitmek zorunda. Bunlardan bir tanesi Singapur bir diğeri Tayvan yani petrol zengini olmayan veya İsrail gibi sübvansiyonla zıplamış yerlerin dışında dünyada böyle başarılı yerler var. Bunların ne yaptığına bakmak lazım. Elimizdeki gelen hammaddeleri işleyip katma değerini arttırıp verebilmek lazım. Otomobilde kendi tasarımımızın içerde kalması lazım. Dolasıyla kendi mühendisliğimizi geliştirmek zorundayız.

19:00  Kendi telif haklarımıza kendimiz sahip olmak zorundayız. Zaten sanayimizde yılda bir milyon araba üreten bir ülkeyiz. Hiçbir zaman Tanzanya değildir. Bütün bu iş ölçek ekonomisidir. Bana fuarlarda bu araba yüzde yüz yerli mi diye soruyorlar. Ben de Lotus yüzde yüz İngiliz mi diye soruyorum. Motoru Toyota, yürüyüş takımları İtalya’dan geliyor, amortisörleri İsveç’ten geliyor. Mercedes yüzde yüz Alman mı? Hayır. Motorun bir kısmı Renault’tan geliyor. Porsche pistonları Türkiye’den gidiyor. Dolayısıyla bazı kavramları sokaktaki normal insanlara yanlış anlatmamak lazım. Yüzde yüz yerli, yok böyle bir şey. Dünyada hiçbir ülke bunu yapamıyor. Belki Rusya biraz yapmaya çalışıyor. O da bunu beceremiyor.

Bir Türk genci hayal ettiğinde neler yapabilir?

20:00  Önce ona nasıl hayal etmesi gerektiğini ve ne hayal etmesi gerektiğini öğretmek lazım. Dolayısıyla bu üniversite öncesi eğitimden belki ilkokuldan doğan bir motivasyonla bağlıdır. Tayvan’da ya da Japonya’da sabahleyin yurda bağlılık yemini ediyorlar. Bizde de bu vardı ama galiba biraz biraz ortadan kalktı. Onlara hedef göstermek başkalarını geçmelerini sağlamak, televizyon dizilerini seyretmek yerine doğru şeylere vakit ayırmalarını, kitap okumalarını öğretmek ve dünyada yarışmacı olma hırsını vermek lazım. Aksi halde bu iş olmaz. Yani onu oradan alayım rahat edeyim, olmaz. Burada harcadığımız parayla altı tane Ferrari alabilirdim ama böyle bir şey almadım. Dediğim gibi bizim bir tek görevimiz var.

21:00  Gençlere bir şey öğretmektir. Benim çok sevdiğim bir kitap var. Eskiden stratejik planlama başkanı olan Shell Royal Dutch’ın yaşayan şirket diye bir kitabı var. Oradaki lafı bizim mottomuzdur. Diyor ki “sürdürülebilir yegâne yarışmacı avantaj rakiplerden daha büyük bir hızla öğrenebilmektir”. Bunun başka bir yolu yoktur. Öğrenmek hırsını ve ben seni geçeceğim hevesini insanlara koymak lazım. Beni çok sevdiğim bir laf var. Meşhur tenisçi Martina Navratilova söylemiş, diyor ki “önemli olan kazanmak değil yarışmış olmak şerefidir lafı kaybedenlerin icadıdır” diyor. Dolayısıyla insanlar ahlakı ve kuralları çiğnemeden birinci olmak zorundadır. Yani birinci olmak istemeyen adamın benim takımımda yeri yoktur. Oyunu kurallarına göre oynayıp, insanlara kötülük yapmadan istediğiniz oyunu oynayabilirsiniz.

22:00  Önemli olan birinci olmaktır. Çünkü bu ülke birinci olduğu zaman şuanda aşağı giden tanklardaki aktif koruma zırhı Türk icadıdır. Daha önce Rain Metal’indi ve bize vermiyorlardı. Fırat kalkanında dünya kadar tank kaybettik. Şimdi ne oldu? Şimdi öyle bir şey yok!

Yerli Yeşil Yeni Projesi hakkında ne düşünüyorsunuz?

22:24  Yerli Yeşil Yeni, bir kere güzel bir düşüncedir. Yeşil, bize gelecek nesillere ne kadar önem vermemiz gerektiğini anlatıyor. Dolayısıyla mesele sadece bugünü kurtarmak değildir. Başkalarına güvenmemek için yerli olması lazım. Onların ötesine geçmesi için de yeni olması lazım. Bu güzel bir buluş. Bu 3Y belki ilerde Türkiye’nin de mottosu olabilir.